险资进退高铁两难 5年投资收益不及预期

　　本报记者 胡金华 上海报道

　　3月17日，中国铁路总公司正式挂牌，铁道部退出了历史舞台。对于大把资金投于高铁建设的保险资金来讲，其投资会有变数吗？

　　“收益和预期有落差，我们一直在与铁道部及京沪高铁总公司的管理层沟通，因为我们不是一家保险公司，是7家保险公司成立的股权投资计划，原因不仅仅是收益率的问题，也有管理方式的问题，当然现在铁道部改革对于这项投资计划会有正面作用，不是说保险资金联合体一定要退出，保险资金本身对这个项目还是有很大兴趣，所以险资联合体一直在寻找解决问题的渠道。”3月15日，在回应外界对于险资有意退出京沪高铁投资时，平安集团首席投资官陈德贤接受本报采访时表示。

　　从开工到运营，世界上最长的高速铁路京沪高铁建设工期3年半，运营时间两年多，当初曾被寄予美好投资期望的各路机构资金，在超过5年的投资期限中，由于没有看到符合预期的收益，让这项投资充满了不确定性。

　　未达预期收益

　　昔日的铁道部已经成为历史，3月10日，国务院机构改革职能方案将铁道部分拆为国家铁路总局和中国铁路总公司，但是在京沪高铁的投资项目上，曾经态度傲慢的铁道部惹怒了出资总额均超百亿的保险资金和社保基金。

　　2007年，中国平安联合太平、太保、人保、中再、中意、泰康等7家保险公司出资160亿元，入股京沪高铁成为第二大股东，社保基金也拿出100亿元参与其中。今年2月，有媒体曝出险资和社保自2012年下半年动议撤出京沪高铁的投资。

　　“对于股东方的要求，铁道部置之不理，运行两年来的账目费用和投资收益我们均无法了解。在管理方式上，虽然保险资金联合体派驻了一位副董事长和两名董事，但并没有话语权。”3月18日，保险资金联合体中一家公司相关负责人告诉本报记者，“我们希望对方能回购部分股权，但是铁道部原本负债沉重，并没有办法拿出钱来。”

　　陈德贤也在3月15日坦承对京沪高铁的投资收益与预期的有落差，但他并没有透露当初险资投资京沪高铁测算的预定收益。

　　据本报记者了解，京沪高铁的建设成本远远超出预算，这种落差对险资而言或许并不只是一点点。

　　2008年，京沪高铁总公司成立的时候，该公司董事长蔡庆华曾预计，京沪高铁财务内部收益率可达7.4%，项目经济效益收益率可达14.4%，大约14年可以还本付息。中信证券也曾发布研报称，京沪高铁要实现盈亏平衡，需要达到109%的上座率和66.3%的客座使用率，如果京沪高铁能够达到预计的每年日均客流量增加2万人的话，则有可能在2014年前后实现盈利。

　　事实却远不是当初预期的那么理想。

　　记者通过多方采访获悉，保险资金联合体与社保基金分列京沪高铁第二、第三大股东，它们的意见集中在多方面，首先是投资规模超出预期，京沪高铁预算的总投资从1600亿上升到2200亿元，尤其是征迁土地费用增加了200亿元，延长了投资回收成本，也降低了投资收益率；其次随着铁路市场化改革的开始，铁路票价的浮动升降可能会降低投资者预期，目前高铁票定价就已经低于当初险资预测模型的价格；第三就是京沪高铁开通后多次调整运行图，还减少过发车数量、降低过商务舱价格，这些调整股东都没有参与发言权，诸多变量都影响投资人的投资收益；第四就是铁路系统财务极不透明，投资人难以获知跨线收入是否完全并入，投资铁路基建需要寻求稳定回报，如果变量太多就直接影响该项目的收益预期。

　　“京沪高铁两年来的运营情况不能用差来形容，其未经审计的2012年的客票收入为173.8亿元，包括其它列车使用京沪高铁支付的线路使用费等，但不包含广告收入和商铺收入。截至2月底，京沪高铁开通以来累计运送旅客1亿人次，目前的收入已可覆盖委托运营成本、折旧与利息支出。”3月19日，上海铁路局一位人士也告诉本报记者，“投资人的态度也可以理解，作为股东方，它们有权要求财务透明，管理规范，收益可期，这对于已经习惯了一家独大的铁路系统来说，还需要时间，未来铁路系统肯定会更市场化，投资人应该也会有更多话语权。”

　　进退选择

　　在保险业内人士看来，投资京沪高铁的收益落差似乎已经注定，而当初险资和社保的进入另有隐情，现在欲退出，但路径选择却不是那么宽广。

　　中央财经大学保险学院院长郝演苏分析指出，保险公司出资入股京沪高铁在当时是“抢”着得来的，因此无论未来情况变成什么样，保险公司都要按照合同走下去，也没有其他选择， 投资高铁和投资其他一样，风险都是相同的。

　　本报记者从保监会发布的相关债权信息中了解到，六年前中国人寿之所以退出京沪高铁，就是因为京沪高铁的票款等收入确认方式并不清晰，还有在铁道部的大账中，投资存在不确定因素，最后才由平安牵头投资。而记者也从平安内部人士处了解到，平安亦曾三次否决这一投资，认为存在风险，并由保监会递信给铁道部，希望增加一些承诺，最终国务院出面协调，要求保险公司支持京沪高铁。

　　“现在险资和社保基金想要减持或退出京沪高铁，其路径选择事实上很少，一是在铁路市场化启动的大背景下，转让部分股权，吸引更多的民间资本，但是如上述长期投资基金对于京沪高铁的盈利预期都存有质疑，这条路径无法走通；第二条路就是有中铁总公司回购股权，让保险和社保基金退出，在铁道部负债超过2万亿的背景下，根本不可能拿出钱来；最后一条路径即让京沪高铁上市融资，以减轻负债和融资成本，但是这条路径得以实现等待时间漫长，如果时机成熟，对于机构投资者而言，可能又不愿意退出了。现在险资和社保基金的态度还是希望能够获得更多的话语权和提升内部的投资收益率。”3月20日，一位券商保险分析师如是指出。

　　对于京沪高铁上市融资的路径，中信证券此前的研究报告就预计，由于社会资本比例较高，未来为寻求资本的增值和顺利退出，以及降低负债规模和由此带来的付息成本，京沪高铁可能会在盈利后选择上市。如果能够顺利上市，将极大地减轻京沪高铁巨额的运营成本和还本付息的压力，提高各大股东和京沪高铁公司的价值，提前给作为股东的几家保险公司带来可喜的回报。

　　“从正常上市的程序来说，能否上市成功主要取决于京沪高铁的委托运输管理费用、高铁票价变动和客流量的增长情况。如果不能符合监管部门规定的连续3年盈利纪录的上市条件，短期内保险资金的回报也就无从谈起。”中信证券分析。

　　相比险资以股权方式投资京沪高铁之外，2007年泰康资产管理公司受托发行京沪高铁3年期债券，有12家保险公司总共认购了100亿元铁路债权，尽管后者的收益相对稳定，不过如今铁路市场化改革之后，铁道债对于险资的吸引力也是大不如前。

　　陈德贤15日在受访时就称，保险资金有配置铁道债，不过占比很小，目前对于铁道债的态度还是比较谨慎，而投资京沪高铁之后，险资再无新的投资铁路计划。