借鉴国外城市范例 强化城市交通创新

借鉴国外城市范例 强化城市交通创新

吕兆毅 李文义

山东省科学院发展战略所 山东交通学院

　　城市交通拥堵是一种严重的“城市病”，并且已经成为“常见病”。为了解决这一世界难题，“重病”的城市付出了巨大代价，实行了很多应对办法。我归纳为三大对策：其一是大规模投资城市交通，发展轨道交通、快速公交（BRT）、优先公交，建设超宽路、立交桥、高架路及停车场；其次是利用行政、经济、政策手段，限制小汽车过快增加（如拍卖牌照），限制小汽车出行日期（如分单双号出行），限制通行道路（如单行道）, 限制进入城市中心区域（如进城收费），直至限制城市户籍人口，限制城市发展空间，限制特大和大城市发展；其三是进行城市规划的突破性创新，实行城市交通引导城市发展的新战略,居民区和商业区实行公交使用最大化、非小汽车化的规划设计模式。在三大对策的框架下,为了更有效地解决济南城市交通拥堵问题，我们试图从理论思考、借鉴典范和交通创新三个方面进行探讨并提出建议。

　　一、解决城市交通拥堵的理论思考

　　1、交通拥堵的评定标准：交通拥堵理论认为，以机动车平均行程的车速作为各等级道路交通拥堵程度的评定指标，严重拥堵为车速小于等于15千米/小时,拥堵常态化为车速15千米/小时以下和多数路段拥堵3小时以上。如下表所示：（单位：千米/小时）

　  道路等级     非常畅通 畅通      轻微拥堵   中度拥堵    严重拥堵

　　快速路含匝道  V﹥65   65≧V﹥50 50≧V﹥35   35≧V﹥20  20≧V

　　主干路次干路  V﹥45   45≧V﹥35 35≧V﹥25   25≧V﹥15  15≧V

　　以车速为评定标准意味着解决交通拥堵的关键在于提高车速，因为道路、时间都是短期内不可改变的要素，汽车数量也是相对确定的要素，只有在车速方面挖掘潜力;在保证交通安全的前提下,限速过低是不科学不合理的,可能人为造成更加严重的交通拥堵。如果主干道的一辆汽车突然降低车速，必然造成后面汽车全部降低车速，道路通行能力必然同比降低。

　　2、当斯定律和交通拥堵基本法则：当斯是美国公共政策与公共行政管理学者,1962年发表了《交通困境：应对高峰期交通拥堵》论文，提出了“当斯定律”。1992年出版了《交通仍然困境：应对高峰期拥堵》一书,将当斯定律重新表述为“道路上的车辆行驶里程相对于里程所发生变化的弹性系数接近于1。”这是因为更多的道路将导致更多的私人驾驶、重新选择行驶线路和更多的商业驾驶。因此，对道路行驶里程的需要是无限的,而道路总是有限的。新建道路虽然能够减少旅行时间，但会吸引其它道路和其它交通方式的交通量转移，经过一段时间，最后恢复到原来的拥堵水平。根据这一定律，增加道路并不能解决拥堵问题。

　　经济学家吉勒?杜兰顿和马休?特纳也发现，随着新建公路的增加，汽车的行驶里程基本上会出现一对一的增长，这种现象被称为“道路拥堵基本法则”。这是因为交通拥堵既是一种技术挑战，也是一种心理挑战。每一处交通的改善，都会改变驾驶者的行为，从而在某种程度上让这一交通改善变成泡影。例如，济南经十路是一条双向10车道超宽路，刚建成时人们以为再也不会拥堵，可是现在拥堵反而越来越严重了。

　　3、当斯—托马斯悖论：采用增加道路通行能力来改善交通拥堵，情况会更糟糕，因为改善路况会吸引更多的人放弃公共交通，公交运营商只好采取减少服务频率或提高收费的方式来收回成本，其后果是导致公共交通乘客减少，造成公共交通走向没落，从而使用私人汽车的人越来越多，又会导致交通拥堵的加剧，似乎还要再修建或扩建道路，继续在交通拥堵的困境中演绎悖论。

　　4、交通法律：美国《人权法案》规定，公民享有免费通行的权利。美国政府一般不会征收交通拥堵费，因为美国是汽车车轮上的国家，所有的驾驶者都认为公民应当免费通行，否则就会对提出拥堵收费的总统或竞选者投出否决票，民意满意度就会大幅下降。因此，美国出现所谓“政治学战胜经济学”的现象，总统和各级政府官员不敢也不会征收交通拥堵费。值得我国借鉴的是，交通收费必须慎之又慎，必须坚持民生为本，尊重民意。

　　最近，巴西发生的游行示威就是一例。2013年6月，足球王国巴西发生百万人游行示威反对主办世界杯足球赛，其直接诱因就是公交车票价从2.75上涨到2.95里亚尔，一个名为“争取公交免费运动”组织发起游行，游行口号是“为了两毛钱，拼了！”。2天后，巴西政府取消公交涨价，可是游行没有停止，转变为反对主办足球世界杯比赛，要求教育、医疗福利和惩治官员腐败的更大游行。

　　5、交通经济学：早在1951年，诺贝尔经济学奖获得者、著名美国经济学家维克瑞研究华盛顿地铁票价问题时，在研究报告中曾经指出一个事实，私人轿车、出租车的使用者，也许还有公共汽车的使用者基本上没有承担与他们使用所带来的成本增加相对应的成本。交通拥堵的事实表明，要想满足人们对任何免费东西的需求，那是不可能的。当人均收入水平不再成为家庭（或者部分家庭）汽车消费的主要障碍时，必然会出现一种交通需求和交通基础设施供给之间的竞赛，其结果必然是交通拥堵。经济学家提出的理论解决方案是按照驾车者出行的全部成本向他们收费。

　　但是，在现实社会中，完全按照市场规律收费是不可行的。事实上，城市公交不可能按照实际成本加利润的定价原则收费，政府补贴城市交通几乎成为通行惯例。例如，德国城市车票收入仅占运营成本的30%。“政治学”与“经济学”之间必须适当“平衡”；民生福利与市场法则之间必须优先民生。征收城市拥堵费的先决条件应当是道路扩建已无空间,交通管理已达到很高水平,驾驶者、行人文明素质已有显著提升，并且确实形成征收拥堵费的社会共识。

　　6、路权分配原则：按照“行人步行至上，快速公交专用，所有公交优先”的原则，分配城市路权，确定交通规则。1步行人、2自行车（电动自行车）、3快速公交（校车）、4普通公交（单位通勤车）、5出租车、6小汽车、7其它汽车的排序应当成为社会共识。

　　7、城市公交规划：理论上，城市居民一般每人每天出行2.5次。公交车应达到25标准台/万人，公交车载客率达到40%以上，才能缓解拥堵，促使居民放弃私车，或使小汽车（含出租车）出行率大幅下降，最低可达到12%。以济南市市区常住人口按380万人（有专家测算应为450万人）计算，公交车应达到9500标准台。目前，济南市市区公交车大约4400台（非标准台），仅达到脱离拥堵要求量的46.3%左右。

　　二、借鉴国外城市交通的成功典范

　　根据世界银行《Eco2生态经济城市》研究报告推荐的城市公交“最佳实践城市”案例，巴西库里提巴早在20世纪70年代就首创了快速公交系统(BRT)，其功能相当于地面地铁。BRT造价为300万美元/千米，电车系统造价为1200万美元/千米,而地铁造价高达1亿美元/千米。BRT采用3个车箱铰接的公交车，可载客270人，与普通公交比较，相当于能源消耗减少50%，运行时间减少2/3，运营成本减少18%。BRT由政府市政机构管理运作，但由私人巴士公司提供服务，实行“社会人”票价，乘客乘坐多远或多少次转车，票价都一样，使80%以上的居民受益。巴士公司以行驶里程获利，而不是乘客人数。这是为了鼓励巴士公司在乘客较少的地区行驶，促进人们更主动地使用BRT。在所有行程中，使用巴士的乘客占45%，自行车占5%，步行占27%，私车占22%。库里提巴的汽车保有率在巴西为第二高，但私家车出行率却很低。

　　库里提巴公交创新的特点是以交通引导城市发展，建设“三元道路系统”，在道路两侧建设商业区和居民区。其概念是确立城市发展“战略轴”——“辐射结构轴”，沿轴线储备土地并保留路权，建设“三元道路系统”。所谓三元道路系统由结构轴及其两侧的单行道构成。其中结构轴为主干道，主干道中间是两条双向BRT，BRT两侧各有一条单行道；结构轴两侧各建设一条单行道（车速可达到60千米/小时），单行道两侧建设高密度商业区和住宅区；高密度区之外建设低密度住宅区。只允许在公交能到达的地区进行新的开发，巴士服务达到城市面积的90%，并且所有乘客步行不超过500米到达公交服务点，每5分钟有一趟公交车。

　　另一个城市公交的成功典范是哥伦比亚的波哥大,创造了很多BRT“世界之最”。例如，载客量每方向每小时高达3.5万人；全球第一个被认可出售碳排放额的城市公共交通系统；BRT每个站点500米范围内居民覆盖率达到80%。

　　值得借鉴的国内BRT经验有厦门高架路BRT。虽然最近发生人为纵火事件，但是，没有交叉路口、没有交通拥堵的特点是十分可取的，比地面BRT、普通高架路更有发展前景。

　　BRT风行南美各国，亚洲可能后来居上。中国香港、首尔、新加坡、东京都在大力建设BRT。

　　我们建议，借鉴世界各国的BRT经验与教训，济南应当坚定不移的完善BRT, 扩建BRT,创新智慧型BRT，建设以BRT为骨干的城市交通网。

　　三、强化城市交通创新，力求创建无拥堵城市

　　创新是攻克科技难题的武器，同样，创新也是解决交通拥堵这把“锈锁”的鈅匙。无论是发达国家，还是发展国家，都有创建无拥堵城市的先例，成功的关键在于强化城市交通创新，强力提升公交服务效率，大力解决城市公交与家用汽车之间“此消彼长”的恶性循环。为此，我们针对济南交通拥堵问题，提出交通创新建议如下：

　　1、城市规划创新。借鉴库里提巴“以交通引导城市发展，以射线式交通走廊引导城市建设”的规划原则，探索有济南特色的“三元道路系统”，摒弃多层环形道路交通模式，从城市规划源头上解决交通拥堵问题。

　　2、智慧型BRT技术创新。开发物联网交通信号系统，保证BRT全程绿灯行驶，优先通过十字路口，真正达到BRT快速、准时、大容量的要求，加速建设以BRT为骨干、公交优先的济南城市公交网。

　　3、高架桥BRT创新。借鉴厦门高架桥BRTD经验，在人流量很大的主干道或次干道两侧或中间，建设高架路BRT，实现无红绿灯、无交叉路口行驶，保证BRT快速、准时、大容量运行。

　　4、BRT体制、机制和管理创新。当务之急是要解决BRT亏损难题，探索BRT专用道的路网所有权与使用权分离，所有权归属政府，使用权对外发包。面向市场招标 BRT公交服务，国有企业与民营企业平等参与投标，实行“政府监管票价、保证服务质量、确定里程目标、鼓励公平竞争”的市场机制；进行BRT全程管理创新和过程细节“微创新”，力求实现BRT投资能回收成本、运营有合理收益，或者不亏损、不要政府补贴的阶梯目标。

　　5、探索BRT互补经营模式。充分利用BRT平台资源优势，探索“车票、广告、购物”一体化经营。借鉴电视台“广告支持栏目模式”，创新发展BRT广告业务，改变“广告妨碍城市景观”的消极心态，确立“广告支持城市发展”积极理念，大力发展车体广告、站点广告和数量极大的隔离栏广告，以广告、站台购物等收入补偿车票收入不足，改变当前市民拒绝高票价而BRT公交亏损的困境。

　　6、智慧化信号灯创新。十字路口的两条道路的车流是不均匀分布的，而信号灯的时间设定是固定和均匀的。有时南北方向没有车流，信号灯也是绿灯，而此时东西方向车流拥堵也只能等待。应用物联网技术的智慧化信号灯即可进行智慧型优化决策，将信号灯红绿灯时间合理化。这是提高城市道路通行能力的最经济最有效的高科技手段。

　　7、汽车行驶动态交通管理创新。建议借鉴北京已经实施的“潮汐车道”动态交通管理创新，解决济南东西方向非常严重的“潮汐车流”问题，在经十路、北园路、工业南路等道路实施“潮汐车道”动态交通管理。

　　据研究，30%的交通拥堵是由于汽车在行驶中频繁变换车道、突然刹车降速造成的。对这种制造拥堵的驾驶行为现有交通管理难以实现，必须进行动态交通管理创新——空中视频拍照监控与粘贴车顶牌照，实行违章驾驶取证和处罚。

　　8、交通规则创新。由于单设右转车道制造大量变道驾驶，因此可在专用右行车道相邻直行车道合并右行，既可直行也可右转，可减少部分变道和节省右转时间，并不会造成混乱。

　　为了在临近十字路口时减少变换车道、减少交通事故和减少左转行车时间，在可能条件下，可将左转车道增加到两条，以利于提高十字路口通行效率。

　　9、“下沉式直通路”创新。主干道拥堵的原因是平交十字路口太多，使占主干道行驶汽车70%的直行车平均行车速度很难达到35千米以上，基本处于交通拥堵状态。因此，可创新“下沉式直通路”，在十字路口的主干道上建设一条双向双车道（尽可能减少上部桥梁跨径）、低于正常路面的凹槽道路，优先保证直行车实现全线绿灯，快速行驶，解决70%直行车拥堵的主要矛盾，同时在下沉一半高度处建设直行人行道和慢车道。“下沉式直通路”的两端设置“阻水驼峰”，尽量阻止雨水流入直通路低凹处，低凹道路积水可设集水井，以水泵排水。

　　在直通路上方建造刚架桥（不是拱桥、悬索桥），力求跨径最小和下净空最大，桥面与正常路面之间没有任何障碍，十字路口继续实行信号灯管理，左右转弯正常通行。仅有直行转移到下方的“下沉式直通路”。建议采用计算机交通模拟系统进行测试，取得模拟数据，确认有效，再作试点。在经十路选择一个交通拥堵的十字路口作为建设“下沉式直通路”试点，验证有效，再作推广。当然，实施这一方案的困难是要挖掘道路，在建设时段影响正常交通。但是，为了解决长期交通拥堵难题还是值得的。

　　另一方案是建设地面彩虹式直通桥，采用钢结构装配式桥梁设计与建造技术，大量节省建设时间，减少影响正常交通，同时有助于解决钢铁滞销、产能过剩的问题。

　　10、停车场创新。停车场太少已经成为城市发展瓶颈，应当列为城市基础设施的重大项目。停车占用道路、人行道、自行车道已成为普遍问题，也是交通拥堵的重要原因。在市区土地资源极其稀缺的条件下，可设想牺牲部分绿化带和广场绿地，用于建设停车场或立体停车场，以利于解决交通拥堵的主要矛盾。有的地方可由种草改为种树，树下用于停车，或者建设空中花园绿地，地面用于建设停车场。我们相信建筑设计师能够进行更好的设计创新。