从高铁到快铁 折射哪些变化?

　　新华网上海５月２０日专电（记者何欣荣、贾远琨）完成联调联试工作的（武）汉宜（昌）铁路１６日起开始运行试验，这意味着我国“四纵四横”铁路网中的首条横线——沪汉蓉快速铁路有望在年内全线贯通。

　　从去年年中的“第一纵”京沪高铁开通，到如今的“第一横”沪汉蓉快速铁路进入冲刺阶段，称谓上的细小差别，折射了我国铁路建设正在发生的变化。

　　更务实：满足不同层次需求

　　高铁建设，是我国铁路大发展的一个标志。然而，自去年以来，这一提法悄然有了变化。近期，数家地方发改委的官方网站均发布信息，称已收到铁道部印发的《铁路“十二五”发展规划》，其中表示到２０１５年，全国铁路营业里程达１２万公里左右，基本建成规模超４万公里的快速铁路网。而对于高铁建设，文中没有给出具体数字。

　　按照国际铁路组织的定义，新建线路达２５０公里／小时以上，或改造线路达２００公里／小时以上，都可以叫做高铁。那么，快速铁路指的又是什么？

　　“其实，快速铁路只是一个相对概念，没有明确的标准。”西南交通大学交通运输学院副院长帅斌说。如果和第六次铁路大提速前相比，超过１６０公里／小时就算得上快速。

　　由此可见，快速铁路的范围比高铁更宽泛一些，而这也更加符合我国的实际。尤其是在中西部地区，不少旅客更在乎票价而不是速度。

　　帅斌指出，在经济发达的东部地区，高铁带来的同城化效应非常显著。

　　而与此同时，铁路会更加注重满足不同地域、不同层次的运输需求。“按照日本新干线的经验，同一条高铁上可以跑时速２００公里、２５０公里、２７０公里和３００公里的列车。并且，也不是非修客运专线不可，在中西部一些投资旺盛、物资运输需求大的地方，可以选择客货混跑模式。”帅斌说。